Suomessa oli vuoden 2020 lopussa liikennekäytössä autoja 3,2 miljoonaa, näistä henkilöautoja 2,8 miljoonaa. Vähintään yhden auton omisti vuoden 2016 kulutustutkimuksen mukaan 1,9 miljoonaa suomalaista kotitaloutta, mikä tarkoittaa noin 73 prosenttia kaikista kotitalouksista.
Autojen omistaminen oli vähäisintä maaseutu–kaupunki-luokituksen sisemmällä kaupunkialueella, jolla asuu kaksi miljoonaa suomalaista. Sielläkin auton omisti 54 prosenttia kotitalouksista.
Manner-Suomessa henkilöautoilla ajettiin vuoden 2020 aikana keskimäärin 13 600 kilometriä. Se tarkoittaisi varovaisestikin arvioiden sitä, että autot seisovat keskimäärin yli 90 prosenttia vuodesta paikallaan ja käyttämättöminä.
Laskennallisesta vähäisestä käytöstä huolimatta auto halutaan edelleen pääasiassa pysyvästi omaan käyttöön, eikä autojen yhteiskäytöstä ole tullut valtavirtaa.
Yhteiskäyttöautoja ja perinteisempää auton vuokrausta tarjoaa useampi palveluntarjoaja Suomen eri kaupungeissa. Tämän lisäksi erilaiset vertaisvuokrauspalvelut antavat yksityishenkilöille mahdollisuuden jakaa oma auto vuokralle korvausta vastaan.
Vuokrakäytössä oli vuoden 2020 päättyessä 11 000 henkilöautoa ja 3 000 pakettiautoa. Näistä lähes kaikki oli rekisteröity yrityshaltijoille.
Vuokrauskäytössä olevien henkilö- ja pakettiautojen määrä kasvoi tasaisesti vuoteen 2019 asti. Koronapandemian myötä vuokrakäytössä olleiden henkilöautojen määrä laski vuoden 2017 tasolle. Pakettiautojen määrä pysyi vuonna 2020 edellisen vuoden tasolla. (Kuvio 1)
Kuvio 1. Liikennekäytössä olevat henkilö- ja pakettiautot, joiden käyttötarkoitus on vuokraus ilman kuljettajaa 2014-2020 (31.12)
Liikenneviraston julkaisusarjassa vuonna 2018 julkaistussa tutkimuksessa kartoitettiin laajasti sekä palveluntarjoajien että kuluttajien näkemyksiä yhteiskäyttöautoilusta ja sen potentiaalista. Tutkimuksesta selviää, että oman auton korvaaminen yhteiskäyttöisillä autoilla ei ole helppoa.
Yhteiskäytölle asetetaan kovia vaatimuksia, jotta omasta autosta oltaisiin valmiita luopumaan. Yhteiskäyttöauton avulla pitäisi pystyä säästämään rahaa selvästi oman auton käyttöön verrattuna, sen tulisi olla huoletonta ja sen saatavuuden pitäisi olla varmaa. Ympäristösyyt olivat tärkeitä vain 15 prosentille vastaajista.
Käytön esteet liittyvät osin samoihin asioihin. Vastaajat eivät uskoneet, että autoja olisi saatavilla ja että ne olisivat saatavilla riittävän läheltä.
Vastauksissa korostui myös oman auton käytön mahdollistama liikkumisen spontaanius. Kustannusten uskottiin olevan korkeita ja pelättiin mahdollisesta auton vahingoittumisesta aiheutuvia kustannuksia.
Kyselyyn vastanneista autoilijoista jopa 90 prosenttia ei ollut harkinnut autosta luopumista, ja samoista vastaajista 41 prosenttia ei myöskään luopuisi omasta autosta mistään syystä.
Yhteiskäyttöautoja ei ole helppoa sovittaa kyselyn tuloksista tuleviin raameihin. On myös totta, että yhteiskäyttöauto ei ole vastaus kaikkien ihmisten auton käytön tarpeeseen.
Yhteiskäyttöautoja pitäisi olla paljon ja käyttöalueen tulisi olla laaja, jos haluttaisiin, että autojen yhteiskäyttöä edistävät saatavuustekijät saataisiin toteutettua ja esteet saataisiin purettua.
Yhteiskäyttöautoilu haastaakin ennen kaikkea sen varaan jättäytyvän. Liikkuminen vaatii enemmän suunnitelmallisuutta, ja varsinkin varsinaisen käyttöalueen ulkopuolella asuvalta yhteiskäyttöisen auton käyttäjältä vaaditaan viitseliäisyyttä ja vaivaa liikkua itse auton luokse.
Palkintona yhteiskäyttöautoilusta seuraa ennakoitavammat kustannukset, koska ne rajoittuvat vuokraan ja palvelusta riippuen myös polttoaineeseen. Autot ovat myös usein uusia tai uudehkoja ja sitä myöten siistejä ja turvallisia.
Myös henkilökohtainen hiilijalanjälki voi pienentyä, jos autolla ajetut kilometrit jäävät vain niihin välttämättömiin ja auton valmistukseen käytettyjen materiaalien tuotannosta aiheutuneet päästöt jakautuvat useamman käyttäjän kesken.
Kirjoittaja työskentelee yliaktuaarina Tilastokeskuksen liikennetilastoissa.
Lähteitä:
Tietilasto, Tilastokeskus
Moottoriajoneuvokanta, Tilastokeskus
Tieto&trendit-sivustolla tarkasteltiin koronan vaikutuksia viime vuonna yli 30 jutussa. Mitkä aiheet pistivät erityisesti silmään?
Koronan vaikutuksia ei yrityksissä nähty erityisen merkittävinä Globaalit arvoketjut ja toimintojen ulkoistaminen -tiedonkeruun mukaan. Pääosin vaikutukset koettiin vähäisiksi tai olemattomiksi. Eroja ilmaantui, kun tarkastelua rajoitettiin yritysten ominaisuuksien, kuten toimialan, mukaan.
Kuluttajahintaindeksi mittaa hintojen muutosta, ei hintatasoa, Ilkka Lehtinen muistuttaa. Tällä on ratkaiseva merkitys pohdittaessa, onko korkea inflaatio vain väliaikaista, kuten keskuspankkiirit ja ekonomistit ympäri Eurooppaa vakuuttelevat.
Joulunpyhinä mummolat ja matkailukohteet vetävät väkeä. Esimerkiksi tamperelaisista viidennes lähti viime vuonna joulunviettoon muualle, kertoo mobiilidata.
Koronakriisin vaikutusten kokeminen vaihtelee selvästi sukupuolen ja sen mukaan, tekeekö etä- vai lähityötä. Toiset ovat voineet yhdistää uudella tavalla työntekoa ja lastenhoitoa. Asiakastyössä taas on oltu altistumisvaarassa, epävarmuudessa ja jatkuvien muutosten kourissa.
Koronapandemia myllersi vuokra-asuntomarkkinan, mutta taustalla on pidempiaikaisiakin trendejä. Vuokralla asuminen yleistyi 2010-luvun aikana, ja vuokra-asuntojen tarjonta kasvoi roimasti.
Miehet ja naiset omistavat nykyään ajokortin Suomessa lähes yhtä yleisesti, poikkeuksina vain nuorimmat ja vanhimmat ikäluokat. Pojat autoilevat enemmän poikkeusluvalla jo 17-vuotiaina. Ikäihmisissä näkyy yhä autoilun miehinen historia.
Globalisoitumisasteeltaan poikkeuksellinen valtio on vaikea tapaus kansantalouden tilinpidolle. Irlannin tilastoviranomainen laskee nykyään myös irlantilaisten omaa taloudellista toimeliaisuutta kuvaavaa indikaattoria, joka kertoo tutumpaa tarinaa pandemian vaikutuksista.
